รัฐวิสาหกิจมั่นคงจริงหรือ? รวบรวมบทวิเคราะห์เพื่อการเรียนรู้ ถอดบทเรียนจากกรณีการบินไทย

Details: กระแสออนไลน์; 23 May 2020; Hits: 3153

รัฐวิสาหกิจมั่นคงจริงหรือ?

รวบรวมบทวิเคราะห์เพื่อการเรียนรู้ ถอดบทเรียนจากกรณีการบินไทย

องค์กรรัฐวิสาหกิจ เป็นหน่วยงานที่ใคร ๆ ก็อยากเข้ามาเป็นส่วนหนึ่ง เพราะนอกจากความมั่นคงแล้ว ยังมีดีทั้งเรื่องสวัสดิการ โบนัส รวมถึงหลักประกันชีวิตอื่น ๆ เมื่อครบเกษียณ

แต่จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับการบินไทย ทำให้พนักงานรัฐวิสาหกิจจำนวนไม่น้อย เริ่มไม่มั่นใจในสถานภาพของตัวเองอีกต่อไป

เพราะจากองค์กรในฝันที่ใคร ๆ ก็อยากทำงาน แต่วันนี้การบินไทยกลับมีหนี้สินมหาศาล จนต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการแล้ว และมีแนวโน้มที่จะต้องปรับขนาดองค์กร โดยข้อมูลจากเนชั่นทีวีระบุว่า การบินไทยอาจจำเป็นต้องลดจำนวนบุคลากรถึง 6,000 คน จากที่มีอยู่ประมาณ 20,000 คน

เมื่อความแน่นอนกลายเป็นความไม่แน่นอน ที่สำคัญ เรื่องแบบนี้อาจเกิดขึ้นกับที่ไหนก็ได้ กระแสฉบับนี้จึงรวบรวมบทวิเคราะห์จากแหล่งต่าง ๆ มาให้พนักงานทุกคนร่วมกันถอดบทเรียน เรียนรู้ และรวมพลังกันเพื่อไม่ให้องค์กรของเราต้องตกอยู่ในสถานการณ์เช่นนี้

รัฐวิสาหกิจ เสี่ยงต่ำ-มั่นคงสูง?

รัฐวิสาหกิจ คือหน่วยงานธุรกิจที่มีรัฐเป็นเจ้าของ บางทีอาจมาในรูปขององค์กรเฉพาะ หรือบริษัท มีภารกิจสำคัญในการบริการสาธารณประโยชน์ โดยมีลักษณะการดำเนินงานผสมผสานระหว่างภาครัฐและเอกชน เพื่อความคล่องตัวในการดำเนินงาน และผลกำไรที่เกิดขึ้นส่วนหนึ่งจะต้องถูกส่งเข้ารัฐ เพื่อใช้ประโยชน์ในการพัฒนาประเทศ

ปัจจุบันประเทศไทยมีรัฐวิสาหกิจครอบคลุม 9 สาขา คือ ขนส่ง พลังงาน สื่อสาร สาธารณูปการ อุตสาหกรรมและพาณิชยกรรม เกษตร ทรัพยกรธรรมชาติ สังคมและเทคโนโลยี และสถาบันการเงิน จากบทความรัฐวิสาหกิจยังจำเป็นอยู่หรือไม่ ใน The Momentum ชี้ว่า รัฐวิสาหกิจที่กระทรวงการคลังถือหุ้นเกิน 50 เปอร์เซ็นต์ สามารถทำรายได้มากถึง 40 เปอร์เซ็นต์ ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ และยังส่งเงินเข้ารัฐได้มหาศาล

อย่างไรก็ดี แม้จะเป็นองค์กรธุรกิจ แต่ด้วยความที่รัฐเป็นเจ้าของ ทำให้องค์กรเหล่านี้ต้องอยู่ภายใต้ระบบระเบียบมากมาย ทั้งการจัดทำงบประมาณ การสอบบัญชี การจัดซื้อจัดจ้าง การแต่งตั้งผู้บริหาร การจ้างพนักงาน รวมถึงการแต่งตั้งคณะกรรมการบริหาร ซึ่งต้องผ่านมติคณะรัฐมนตรี

ด้วยเหตุนี้ หลายคนจึงมองว่าการทำงานรัฐวิสาหกิจไม่ต่างจากการรับราชการ ที่มีความมั่นคงสูง เพราะเป็นการทำงานเพื่อตอบสนองนโยบายภาครัฐโดยตรง เวลามีปัญหาอะไรเกิดขึ้น รัฐก็จะพยายามยื่นมือเข้ามาช่วยเหลือ เช่น ขสมก. ซึ่งข้อมูลจาก Marketeer Online ระบุว่าองค์กรแห่งนี้มียอดขาดทุนสะสมถึง 1 แสนล้านบาท

ที่สำคัญคือรัฐวิสาหกิจหลายแห่งก็ไม่มีคู่แข่งที่ชัดเจน เช่น สำนักงานสลากกินแบ่งรัฐบาล ซึ่งศูนย์ข้อมูลและข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง ชี้ว่ามีรายได้สูงถึง 1.36 แสนล้านบาท และมีกำไรสูงถึง 3.8 พันล้านบาท รวมถึงธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับชีวิตประจำวัน อย่าง ไฟฟ้า ประปา ฯลฯ กลายเป็นหลักประกันความมั่นคงขององค์กรโดยปริยาย

นอกจากนี้ รัฐวิสาหกิจยังเป็นองค์กรที่มีข่าวการลดพนักงานให้เหมาะสมกับขนาดองค์กรน้อยมาก ส่วนใหญ่จะเป็นบุคคลที่ทำความผิดร้ายแรงจริง ๆ รวมทั้งยังมีหลักประกันอื่น ๆ อาทิ กฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ และสหภาพแรงงาน ที่ช่วยคุ้มครองและรักษาสิทธิไม่ให้ถูกละเมิดอีกด้วย

แต่ด้วยโครงสร้างที่มีภาครัฐดูแลอยู่ตลอด ทำให้รัฐวิสาหกิจบางแห่งไม่สามารถยืนได้ด้วยตัวเอง และเมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยนแปลง มีคู่แข่งหน้าใหม่เข้าสู่สนาม ก็มีสิทธิที่จะไปไม่รอดเช่นกัน เช่น องค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ ซึ่งทำหน้าที่ขนสินค้าให้กับหน่วยราชการ แต่ภายหลังไม่สามารถแข่งขันกับธุรกิจขนส่งของภาคเอกชน จนตกอยู่ในภาวะขาดทุนสะสม จึงต้องปิดฉากลงเมื่อปี 2006 หลังดำเนินกิจการมานานถึง 53 ปี

และดูเหมือนเหตุการณ์เช่นนี้กำลังเกิดขึ้นกับ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

ถอดบทเรียน ‘การบินไทย’

จากข้อมูลของ Workpoint News ระบุว่าเมื่อ 30 ปีก่อน การบินไทยเคยทำกำไรได้สูงถึง 6,000 ล้านบาท เป็นรัฐวิสาหกิจที่ส่งรายได้เข้าคลังมากที่สุดเป็นอันดับ 1 และยังเป็นบริษัทชั้นนำที่มีเครือข่ายทั่วโลก ผู้คนทั้งในและต่างประเทศ ต่างให้ความเชื่อถือในฐานะสายการบินที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งของโลก มีไฟลท์บินกระจายทั้งในยุโรป โอเชียเนีย และอเมริกาเหนือ รวมทั้งเป็นสายการบินจากเอเชียเพียงหนึ่งเดียวที่ ร่วมก่อตั้ง Star Alliance หรือกลุ่มพันธมิตรของสายการบิน ซึ่งอำนวยความสะดวก ทั้งการเชื่อมต่อไฟลท์ระหว่างสายการบิน ใช้บริการเลานจ์ร่วมกันได้ และยังสะสมไมล์ร่วมกันอีกด้วย

ไม่เพียงผลประกอบการอันสวยงาม แต่การบินไทยยังเป็นออฟฟิศในฝันที่ใครหลายคนอยากร่วมงาน นิตยสาร Positioning เมื่อปี 2007 เคยมีรายงานว่า มีคนหนุ่มสาวสมัครเป็นลูกเรือเกือบ 4,000 กว่าคน จากจำนวนที่รับได้เพียง 377 คนเท่านั้น แน่นอนแม้เงินเดือนเริ่มแรกอาจไม่มากเท่าที่ควร แต่เมื่อมาบวกกับสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมก็นับว่าน่าสนใจมาก ทั้งค่าเพอร์เดียม หรือเบี้ยเลี้ยงที่บริษัทจ่ายให้ลูกเรือในแต่ละเที่ยวบิน ซึ่งรวมกันแล้วอาจสูงกว่าเงินเดือนหลายเท่าตัว

นอกจากนี้ยังมีค่าล่วงเวลา โบนัส และสวัสดิการต่าง ๆ ซึ่ง The Matter เคยลงไปสำรวจพบว่า พนักงานจะได้ตั๋วฟรี ปีละ 2 ใบ ในประเทศ 1 ใบและต่างประเทศ 1 ใบ, ค่าตอบแทนความชอบ 180-300 วัน ตามอายุงาน, ค่ารักษาพยาบาลแม้เกษียณอายุ, จ่ายเงินชดเชยวันหยุด หรือเกษียณแล้วยังได้ตั๋วฟรี ตามอายุงานอีกด้วย

ที่สำคัญคือ ด้วยความที่การบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจ ทำให้ผู้คนต่างเชื่อมั่นว่า บริษัทแห่งนี้จะไม่มีวันล้ม และต่อให้เกิดปัญหาใด ๆ ภาครัฐก็จะต้องยื่นมือเข้ามาช่วยเหลือ เพราะฉะนั้นผลกระทบต่าง ๆ ย่อมไม่มีทางมาถึงพนักงานอย่างแน่นอน

ทว่าเมื่อเวลาผ่านไป ดูเหมือนจะมีความท้าทายใหม่ ๆ เข้ามาทดสอบองค์กรแห่งนี้ ตั้งแต่การเติบโตของสายการบินในภูมิภาคอาเซียน เช่น สิงคโปร์ แอร์ไลน์ ซึ่งภายหลังเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของ Star Alliance ส่งผลให้สายการบินแห่งนี้ได้รับสิทธิพิเศษเช่นเดียวกับการบินไทย และกลายเป็นคู่แข่งที่น่าจับตามอง โดยเฉพาะเวลาเดินทางในเส้นทางไกล ๆ ซึ่งแต่ก่อนสมัยที่เทคโนโลยีการบินยังไม่พัฒนามากนัก ทำให้เครื่องบินต้องแวะเปลี่ยนเครื่อง

แต่เรื่องที่สำคัญสุดคือ นโยบายเปิดน่านฟ้าเสรี โดย กัปตันโยธิน ภมรมนตรี อดีตกัปตันสายการบินไทย อธิบายถึงสิทธิการบินที่ 9 ซึ่งเปิดโอกาสให้สายการบินที่เป็นบริษัทร่วมทุนไทยกับต่างชาติ สามารถบินรับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างท่าอากาศยานภายในประเทศไทยได้ เช่น จากดอนเมือง-เชียงใหม่ ภูเก็ต-ดอนเมือง จากเดิมที่เคยให้สิทธิเฉพาะการบินระหว่างประเทศ คือสามารถบิน-กลับ โดยต้องมาลงจอดที่ท่าอากาศยานเดียวเท่านั้น หรือที่เรียกว่า สิทธิการบินที่ 3 (บินไป) และ 4 (บินกลับ) โดยสายการบินจะต้องประสานกับท่าอากาศยานนั้น ๆ เพื่อขอเวลาขึ้น-ลง ส่งผลให้การแข่งขันสูงขึ้น เกิดมีสายการบินราคาประหยัด ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างต่างชาติขึ้น เช่น ไทยแอร์เอเซีย ซึ่งนักลงทุนไทยถือหุ้น 51 เปอร์เซ็นต์ AirAsia Investment ของมาเลเซียถือหุ้น 49 เปอร์เซ็นต์ หรือ ไทยไลออนแอร์ ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างนักลงทุนกับสายการบินของอินโดนีเซีย โดยฝ่ายไทยถือหุ้น 51 เปอร์เซ็นต์ เช่นกัน ทำให้การบินไทยต้องสูญเสียกลุ่มลูกค้าบางส่วน และสัดส่วนการตลาดไปมหาศาล

ยิ่งต่อมายังต้องเผชิญวิกฤตซับไพรม์ เมื่อปี 2007 (วิกฤตสินเชื่อด้อยคุณภาพ ในประเทศไทยอาจเรียกว่า วิกฤตแฮมเบอร์เกอร์) ที่สร้างความปั่นป่วนไปทั่วโลก แถมราคาน้ำมันพุ่งสูงส่งผลให้การบินไทย พลิกจากกำไรเป็นขาดทุนถึง 2 หมื่นล้านบาท หลังจากนั้นสถานการณ์ของรัฐวิสาหกิจแห่งนี้ก็ลุ่ม ๆ ดอน ๆ และกลายเป็นองค์กรที่อยู่ในสภาวะหนี้ท่วมเรื่อยมา

มองเผิน ๆ หลายคนอาจมองว่า สิ่งที่ทำให้การบินไทยตกอยู่สภาพเช่นนี้ เป็นเพราะปัจจัยภายนอก ซึ่งความจริงอาจถูก แต่ไม่ใช่ทั้งหมด เพราะปัญหาที่หนักสุดเกิดจากการบริหารจัดการภายใน

องค์กรปรับตัวไม่ทัน

นี่คือปัญหาใหญ่ของรัฐวิสาหกิจไทย เพราะที่ผ่านมาองค์กรหลายแห่งดำเนินธุรกิจแบบผูกขาด แน่นอนก่อนหน้านี้เมืองไทยจะมีสายการบินอื่น ๆ อยู่บ้าง เช่น บางกอกแอร์เวย์ ภูเก็ตแอร์ หรือ โอเรียนท์ เอ็กซ์เพรส แอร์ แต่ก็ไม่ได้ดำเนินธุรกิจสะดวกนัก เช่น ไม่สามารถบินทับเส้นทางกับสายการบินหลักได้ ทำให้การบินไทยสามารถดำเนินธุรกิจโดยปราศจากคู่แข่ง และมีสิทธิกำหนดราคาตั๋วเองอีกด้วย แต่เมื่อรัฐบาลมีนโยบายเปิดน่านฟ้าเสรี เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว และเกิดสายการบินราคาประหยัดขึ้นมา ก็ทำให้การบินไทย ซึ่งทำงานตามระบบราชการไม่สามารถปรับตัวได้ทัน นายธรรมนูญ หวั่งหลี อดีตดีดีการบินไทย เคยกล่าวว่า การบินไทยไม่เคยลดต้นทุน ไม่เคยปลดคนออก และยังมีค่าใช้จ่ายเต็มไปหมด รวมทั้งยังถูกครอบงำด้วยระบบราชการ ทำให้การทำงานปราศจากความคล่องตัว ต่างจากสายการบินอื่น ที่มีการปรับลดคน ลดต้นทุนอยู่ตลอด และนี่กลายเป็นจุดอ่อนทำให้การบินไทยไม่สามารถแข่งขันในตลาดเสรีได้อย่างมีประสิทธิภาพ

คนกับงานไม่สัมพันธ์กัน

ทุกวันนี้การบินไทยมีบุคลากรมากกว่า 2 หมื่นคน แน่นอนปริมาณไม่ใช่ปัญหา หากจัดวางตำแหน่งอย่างเหมาะสมและลงตัว แต่ข้อมูลจาก Workpoint News ชี้ว่า ที่ผ่านมาการบินไทยมีตำแหน่งงานทับซ้อนเต็มไปหมด โดยเฉพาะหัวหน้างานเยอะมาก ซึ่งหลายตำแหน่งมีฐานเงินเดือนเยอะมาก แต่กลับมีเนื้องานน้อยมาก ขณะที่พนักงานในฝ่ายปฏิบัติการบางคนทำงานหนัก และสร้างผลงานได้ดีกว่าคนที่ตำแหน่งสูงกว่าหลายคน แต่กลับมีรายได้ที่ต่ำกว่า กลายเป็นความเหลื่อมล้ำในองค์กร ผลที่ตามมาคือ การบินไทยเกิดภาวะสมองไหล โดยเฉพาะบุคลากรที่จำเป็นต่อองค์กร เมื่อปี 2018 มีรายงานว่านักบินลาออกนับร้อยชีวิต เพื่อไปทำงานในสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งน่าแปลกสายการบินเหล่านี้คิดค่าโดยสารถูกกว่า แต่กลับมีงบประมาณเพื่อจ้างบุคลากรในตำแหน่งที่สำคัญมากกว่า ทั้งหมดนี้สะท้อนให้เห็นว่า การบินไทยมีปัญหาในเรื่องการจัดการเรื่องบุคลากร

ใช้ทรัพยากรไม่คุ้มค่า

นายบรรยง พงษ์พานิช อดีตบอร์ดการบินไทย ชี้ให้เห็นว่า การบินไทยใช้ระบบนายหน้าในการจัดซื้อสินค้าต่าง ๆ ทั้งเครื่องบิน หรือเก้าอี้ในเครื่อง ซึ่งบางครั้งไม่จำเป็น ทำให้การบินไทยต้องเสียงบประมาณโดยใช่เหตุ นอกจากนี้ยังมีจำนวนอะไหล่ในสต็อกสูงกว่ามาตรฐานทั่วไปหลายเท่าตัว ทั้งที่เรื่องการซ่อมบำรุงสามารถวางแผนได้ล่วงหน้า ไม่ต้องมากองเป็นจำนวนมาก ทั้งในแง่การเงิน และค่าเก็บรักษา

นอกจากนี้ยังมีการเปรียบเทียบกันระหว่างฝ่ายช่างของการบินไทยกับลุฟท์ฮันซ่า สายการบินของเยอรมนี ซึ่งมีศูนย์ซ่อมประจำเอเชียอยู่ที่ฟิลิปปินส์ โดยพบว่าการบินไทยมีพนักงานอยู่ 4,000 คน ดูแลเครื่องประมาณร้อยลำ แต่ของลุฟท์ฮันซ่า มีพนักงานประมาณ 6,000 คน และสามารถดูแลเครื่องได้ถึง 800 ลำ สะท้อนถึงการจัดการทรัพยากรบุคคลขององค์กรได้อย่างดี

โฟกัสพลาด

เมื่อธุรกิจสายการบินมีการแข่งขันเพิ่มขึ้น สิ่งสำคัญที่จะทำให้ธุรกิจรอดคือ การหาจุดเด่นของตัวเองให้ได้ แต่การบินไทยซึ่งปกติให้การบริการแบบพรีเมียม แต่ที่ผ่านมาการบินไทยไม่ได้จัดที่นั่งสำหรับชั้นเฟิร์สคลาส หรือชั้นบิสสิเนสมากนัก โดยนายบรรยง พงษ์พานิช อดีตบอร์ดการบินไทย ให้สัมภาษณ์กับ The Standard ระบุว่า การบินไทยเลือกจัดที่นั่งเกินครึ่งให้กับชั้นอิโคโนมี ซึ่งเป็นกลุ่มเป้าหมายของหลักของสายการบินต้นทุนต่ำ แตกต่างจากสายการบินพรีเมียม อย่างสิงคโปร์ แอร์ไลน์ ที่จัดที่นั่งให้ชั้นเฟิร์สคลาส หรือชั้นบิสสิเนสมากถึงครึ่งลำ เพราะฉะนั้นถึงจะมีผู้โดยสารมาก แต่รายได้กลับไม่สมดุลกับต้นทุนที่เสียไป

นอกจากนี้การบินไทยยังพยายามแข่งกับโลว์คอสต์แอร์ไลน์ ด้วยการตั้งไทยสมายล์ขึ้น หวังจับลูกค้ากลุ่มพรีเมียมโลว์คอสต์ โดยยึดหลักว่าบริการดีกว่า แต่อาจต้องจ่ายแพงขึ้น ทว่าในความเป็นจริงลูกค้ากลุ่มนี้ส่วนใหญ่บินระยะสั้น จึงไม่ได้สนใจเรื่องบริการมากนัก สิ่งที่เขาสนใจคือ ถูก เร็ว และตรงเวลา ทำให้สุดท้ายไทยสมายล์ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร และกลายเป็นภาระของการบินไทยที่ขาดทุนสะสมรวมกันถึง 8,000 ล้านบาท

ทั้งหมดก็คือ ปัจจัยภายในที่การบินไทยต้องสะสาง เพราะหากไม่สามารถจัดการได้ก็คงยากที่จะต่อสู้กับโลกการแข่งขันที่นับวันจะยิ่งสูงขึ้นเรื่อย ๆ

ปรับรัฐวิสาหกิจสู่การแข่งขัน

คำถามคือ รัฐวิสาหกิจควรจะปรับตัวอย่างไร เพื่อไม่ให้ต้องตกอยู่ในสถานการณ์เดียวกับการบินไทย สิ่งสำคัญหนึ่งที่ต้องคิดไว้เสมอคือ เราไม่สามารถหลีกเลี่ยงการแข่งขันได้ เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน วิทยาการสมัยใหม่เข้ามาย่อโลก บริการใหม่ ๆ ก็จะเข้ามา

อย่างเรื่องไฟฟ้าทุกวันนี้ ก็เริ่มมีการพูดถึง ตลาดการซื้อขายไฟฟ้าเสรี ขึ้นมาบ้างแล้ว ซึ่งรัฐวิสาหกิจอย่าง MEA ก็ต้องเตรียมพร้อมรับมือให้ดี

หากเราถอดบทเรียนจากอดีต จะพบว่ายังมีรัฐวิสาหกิจอีกไม่น้อยที่เคยต้องปรับตัวเข้าสู่โลกการแข่งขันเสรี อาทิ PTT, TOT หรือแม้แต่ MCOT ซึ่งแต่ละแห่งก็ต้องพยายามหาทางประคับประคองตัว และหาวิธียืนหยัดเพื่อสร้างกำไรให้ได้ ซึ่งสิ่งสำคัญที่ทุกองค์กรต้องเรียนรู้ คือ

หาจุดเด่นตัวเองให้พบ

หากย้อนกลับไปเมื่อ 20 กว่าปีก่อน โทรศัพท์พื้นฐานเป็นสิ่งที่จำเป็น TOT หรือองค์กรโทรศัพท์แห่งประเทศไทย (เดิม) ถือเป็นรัฐวิสาหกิจสำคัญที่ทำรายได้มหาศาล แต่ทุกวันนี้โลกเปลี่ยนไปแล้ว ทุกคนต่างมีสมาร์ทโฟนและอินเทอร์เน็ต แน่นอนวันนี้บริการโทรศัพท์พื้นฐานมีอยู่ และ TOT เองก็มีบริการ TOT Mobile แต่ก็ถือว่าสร้างรายได้น้อยมากเมื่อเทียบกับ AIS TrueMove หรือ Dtac เพราะฉะนั้นแทนที่จะแข่งในตลาดโทรศัพท์เพียงอย่างเดียว TOT จึงหันไปทำธุรกิจที่เหมาะสมกับตัวเอง คือ การลงทุนทางด้านโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ โครงการอีอีซี โครงการท่อร้อยสาย และโครงการโครงสร้างพื้นฐาน 5G โดยข้อมูลจากฐานเศรษฐกิจ ระบุว่าปีล่าสุด TOT มีกำไรสุทธิถึง 2.8 พันล้านบาท

สำหรับ MEA เอง ทุกวันนี้ก็เริ่มโครงการใหม่ ๆ เช่น การเข้ามารับผิดชอบดูแลระบบสาธารณูปโภคให้อาคารขนาดใหญ่ในกรุงเทพมหานคร หรือบริษัท DCAP ซึ่ง MEA จับมือกับการไฟฟ้าฝ่ายผลิตฯ และ บริษัท ปตท. จำกัด หรือ PTT เพื่อผลิตและจำหน่ายไฟฟ้าให้แก่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ผลิตและจำหน่ายน้ำเย็นสำหรับระบบปรับอากาศให้กับอาคารต่าง ๆ ของท่าอากาศยาน

ต่อยอดและหาตลาดใหม่ ๆ

รัฐวิสาหกิจควรจะต้องใช้ทรัพยากรให้คุ้มค่า และหาทางต่อยอดให้ได้มากที่สุด อย่าง บริษัท ปตท. จำกัด หรือ PTT ก็เป็นตัวอย่างที่น่าสนใจ เพราะนอกจากกิจการค้าน้ำมันและพลังงานแล้ว อีกธุรกิจหนึ่งที่สร้างรายได้มหาศาลแก่รัฐวิสาหกิจแห่งนี้ คือ ร้านคาเฟ่อเมซอน ซึ่งใช้พื้นที่ของปั๊มน้ำมันเป็นจุดให้บริการหลัก โดยปัจจุบันมีร้านกาแฟแบรนด์นี้กระจายอยู่ทั่วประเทศนับพันสาขา และสร้างกำไรให้ PTT ถึง 1.2 หมื่นล้านบาท และยังต่อยอดไปสู่ผลิตภัณฑ์อื่น ๆ อาทิ ร้านชานมไข่มุกเพิร์ลลี่ที, Jiffy, Daddy Dough, ฮั่วเซ่งฮง, Texas Chicken และ FIT Auto

การต่อยอดผลิตภัณฑ์นี้ยังเป็นหนึ่งในข้อเสนอสำคัญที่มีนักวิเคราะห์หลายคนมองว่า ควรนำมาใช้กับการบินไทย เช่น การแยกครัวการบินหรือฝ่ายช่าง ซึ่งมีศักยภาพในการแข่งขันออกมาเป็นบริษัทต่างหาก และเปิดรับงานจากสายการบินอื่น เพื่อเพิ่มรายได้ให้แก่องค์กรมากขึ้น

‘คน’ สำคัญที่สุด

เพราะคนเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดขององค์กร การสร้างทัศนคติใหม่ให้พนักงานเป็นสิ่งจำเป็น หากทุกคนยังทำงานภายใต้กรอบความคิดเดิมว่า มีปัญหาอะไรก็สามารถพึ่งพิงรัฐบาลได้ จะทำให้องค์กรไม่สามารถขยับไปข้างหน้าได้

ใน Marketeer Online เล่าว่า ปี 2010 สายการบิน Japan Airlines (JAL) ล้มละลาย จนต้องปลดพนักงาน 1 ใน 3 และหุ้นถูกถอดออกจากการซื้อขาย แต่ใช้เวลาเพียง 2 ปี ก็ฟื้นตัว เรื่องการล้มละลายกลายเป็นอดีต เพราะ JAL มีการปรับองค์กรและทัศนคติของพนักงานไปพร้อมกับการกู้วิกฤตจากผลของความผิดพลาดในการดำเนินธุรกิจ โดยได้ปรับทัศนคติของพนักงานที่เหลืออยู่ให้หันมารักองค์กรและทำงานอย่างมีความสุข ให้ความสำคัญกับพนักงานมากกว่าผู้ถือหุ้น พร้อมลดความหยิ่งทะนงของพนักงานและเปลี่ยนแนวทางการบริหารให้เป็นแบบบริษัทเอกชนมากขึ้น

มองกันให้ดี MEA ก็มีค่านิยมที่เอื้อต่อการปรับเปลี่ยนองค์กร ที่น่าสนใจในกรณีนี้

Agility การปรับเปลี่ยนตัวเองให้ทันยุคทันสมัย พยายามพัฒนาตัวเองอยู่เสมอ มีความรู้เรื่องเทคโนโลยี เทรนด์ใหม่ ๆ ของโลก โดยเฉพาะเรื่องพลังงานทดแทน

New idea พนักงานทุกคนถือเป็นเจ้าขององค์กร สามารถนำสิ่งที่เรียนรู้ศึกษามาต่อยอดเป็นไอเดียใหม่ ๆ เพื่อให้องค์กรมีศักยภาพในการแข่งขัน และตอบโจทย์ความต้องการให้ผู้รับบริการมากขึ้น

Efficiency มุ่งทำงานให้มีประสิทธิภาพ ไม่ใช่แค่ทำแบบผ่านไปวัน ๆ ทำให้สำเร็จ ทำให้ดี และทำให้ดีที่สุด เพื่อจะได้ก้าวสู่การเป็น Smart people ที่ช่วยขับเคลื่อน MEA ไปสู่ความสำเร็จที่ยั่งยืน

เมื่อตอนนี้ MEA ยังยืนอยู่ได้ บทเรียนถัดไปที่ชาว MEA ควรร่วมกันศึกษา คือ... ทำอย่างไร? เราถึงจะก้าวต่อไปได้อย่างมั่นคงและยั่งยืน ... ติดตามได้ในกระแสฉบับหน้า

--------------

ข้อมูลประกอบ